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“站站停”致快铁不快

A-A+2013年7月1日13:48四川在线-四川日报评论

  寻因 主要为直达客流服务 “站站停”致快铁不快

  为啥成灌快铁多个站点没有开放?记者联系成都铁路局,但对方拒绝了采访。之后记者联系西南交通大学交通运输学院副院长、博士生导师帅斌,他认为,这与客流量有较大关系。“我们曾对成灌快铁客流构成调研,结果显示,全程客流即成都到都江堰、青城山的占到了总客流的72%。”帅斌表示,由此可见,成灌快铁兼具旅游与通勤的特点,主要为直达客流服务,兼顾沿线短途客流。

  既然主要为直达客流服务,当初成灌快铁规划12个站点,是出于什么样的考虑?

  帅斌说,成灌快铁建设初期预留了多个站点,主要是考虑到将来客运需求增长,可以制定新的停站方案。

  另一个重要原因在于快铁必须保持较高运行速度。成灌快铁全程65公里,设计速度为每小时200公里左右,不停站运行只需20分钟。“每经停一个中间站,运行时间就增加约4分钟,如果站站停,那么10个中间站将使运行时间增加40分钟,全程的平均速度就会降低到每小时60公里左右,与‘快速铁路’的称号相去甚远。”

  意见 成灌快铁是否具备“公交化”的条件?

  帅斌认为,快铁运营组织的公交化有几个前提,一要考虑沿途城镇的客运需求是否足以支撑铁路企业实行高密度、小间隔以及站站停的公交化运输组织模式;二要兼顾铁路企业在动车组配备、编组方式、售票、车站运营组织等方面的投入回报。“本人对目前成灌快铁实现公交化运输持谨慎态度,成灌快铁的客流构成中全程客流和旅游观光客流所占比重较大,他们对运行速度有较高要求,站站停的方案并不可行。”

  帅斌认为,目前成灌快铁沿线城镇客运的问题并不能完全归咎于停站方案,一个完善的城市公共交通体系应该是常规公交、轨道交通和市郊铁路的有机组合。为缓解沿途不停靠站点的居民出行压力,短期可考虑更改常规公交运行方案,长期可考虑开通停靠站点。在动车组运营组织中,早晚客流高峰期可采取减小发车间隔、变更停站方案等措施兼顾沿途各站点客流输送和运行速度的要求。如果安靖、安德等站点客运需求大于开通新站点后增加的运输能力,可以考虑开通新站点。“但并不意味着每一列动车组都在该站停靠,建议可以根据客流出行特征,制定一部分列车在该站停靠的方案。”

  记者将持续关注此事的进展。

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