世界首例

  时速350km高铁下穿航站楼大厅

  “天府国际机场建设看航站区,航站区建设看T2航站楼。”这足以说明该航站楼建设在整个机场建设中首屈一指,是难点中的难点,关键之关键。项目经理袁刚介绍说,最大的挑战,来自从机场下穿的成都至自贡高铁线,这条高铁设计时速达350公里,埋深地下25米,将来运行过程中,不减速穿越航站楼,是全世界首条时速350公里、直接下穿机场航站楼的高速铁路。

  由于是斜穿,穿越距离长达464米,影响了整个航站楼大厅1/3的施工区域和一条指廊,对噪音控制和减震的要求极高。而大厅又是航站楼的中枢,值机、候机、行李托运,未来都在这里进行,因此施工难度是航站楼区域之最。

  绿色环保

  省电80万度,节水20万方

  成都天府国际机场项目,通过科学管理和技术创新,最大限度地节约资源,减少对环境的负面影响。使用节能灯具和节能设备,减少用电80万度。其中,节能灯具不仅有LED灯,还有太阳能、风能路灯;设备则有高效节能的焊机和水冷式中央空调。

  推广使用污水处理系统,节约用水20万方。污水经该系统处理后,标准高于城市市政处理指标,可作为中水回用。用绿化代替硬化,面积达1.1万平方米,同时临时道路也采用装配式可利用铺装道路,节约施工材料及成本,达到了减少能耗、绿色环保的目的。

  而使用扫地机器人除尘、车辆自动冲洗设备等机械化施工,大大节约了劳动力。两年时间,节约了约1.5万个劳动力。此外,建渣分类处理后进行回收利用,实现废旧材料转换,节约经费达50万元。

  揭秘

  “巨无霸”如何提前完工

  奋战21个月,完成机场最高难度施工,这份傲人的成绩单,与中国华西企业股份有限公司建设者们在T2航站楼建设中,积极采用新技术、新工艺密不可分。

  施工模型代替超1.5吨图纸

  BIM(Building Information Modeling),即建筑信息模型,旨在对建筑施工进行虚拟建造,更易发现专业碰撞及设计问题,同时也更容易提出优化解决方案,进行快速的问题反馈。

  虚拟与现实的结合,是BIM与工程施工结合的常态,天府机场项目BIM技术利用无人机提取施工场地场貌,利用模型进行现场施工场地规划,大大提高了场地利用率。

  BIM技术致力于模型指导施工,在天府机场项目中尤为突出。T2航站楼BIM技术团队利用软件,花费近1个半月时间,将重量超过1.5吨的第一版图纸整合为一体,分类建立模型,解决了传统施工图纸数量庞大、易混淆、翻查困难的难题,并利用手机、平板电脑移动端,将模型带入施工现场,指导实体施工。利用BIM技术的可视化特点,对难以展示的复杂节点进行三维建模,根据施工方案,制作工序施工动画,用以进行技术交底,更便于施工者理解设计及施工流程。

  180多个减震基础缓冲高铁震动

  为了达到最好的减震和支撑效果,180多个减震基础,将T2航站楼大厅11万吨的结构荷载传至高铁的弧形顶板上,以缓冲铁路高速运行带给上部结构的震动影响。这个弧形顶板面积达1.8万平方米,相当于2.5个标准足球场的大小。顶板最薄的地方有2.5米,最厚的达6.25米,相当于普通商品房两层楼的高度。顶板中的钢筋直径为36mm和40mm两个规格,比家用的水管还粗;而钢筋间的排列最小间距只有23mm,只能插进两根筷子。

  “下跳棋”一样浇筑混凝土

  最值得一提的是“楼面跳仓法施工”,这是一种全新的混凝土浇筑方式。项目总工程师段俊介绍说,中国华西企业股份有限公司的建设者们,通过前期的实验论证,科学地改变混凝土配合比,将常用于地下施工的混凝土“跳仓式施工法”首次用在了地面工程。也就是说,把施工区域分成一个个40米见方的“豆腐块‘,再按块依次进行混凝土浇筑,每个“豆腐块”称为一个“仓”。

  而仓与仓之间,需要留一条0.8~4米宽的凹槽。项目总工程师段俊告诉记者,这个凹槽在工程上被称为“后浇带”,它是影响混凝土质量的关键因素。原来,为了防止混凝土浇筑后裂口变形,传统的工艺是完成“仓”的浇筑后等40~60天;待混凝土充分完成收缩后,再对“后浇带”进行浇筑。

  所谓的“跳仓”,则是指仓与仓之间不挨个浇筑,而是像“下跳棋”一样,间隔浇筑。这样的好处是可以直接取消中间的后浇带。完成第一次浇筑后,只需要等待7天便可以进行第二次浇筑,大大节约了施工时间。