■天府早报记者 赵霞

  攻克国内铁路建设最大溶洞,建成国内首座钢管混凝土转体拱桥、世界最大跨度的公铁两用钢箱桥和最大跨径中承式钢混结合提篮拱桥……刚刚开通的成贵高铁有不少世界、中国“之最”。为何“之最”这么多?12月16日,在飞驰的首发列车上,中铁二院成贵高铁项目相关负责人为大家“揭秘”。

  地质复杂

  煤矿采空区、天然气地段、岩溶等带来了诸多设计难题

  成贵高铁沿线地形条件极为复杂艰险,线路从四川盆地,一路至云贵高原,高度从200米爬升至2000米以上。地形地貌的剧烈变化,使得成贵高铁全线面临着多样而复杂的地质条件,其中以煤矿采空区、天然气地段、岩溶以及深切峡谷最为典型,这些带来了诸多设计难题。

  中铁二院成贵高铁桥梁总体设计负责人罗浚滔表示,首当其冲是煤矿采空区。全线经过的10多条高瓦斯煤矿带上密布着340多个煤矿,在中铁二院六十多年复杂艰险山区勘察设计历程中,一条线路经过如此多的煤矿,尚属首次。因此,从规划阶段开始,就以地质选线方式,绕避了绝大多数煤矿采空区,保证线路在地质稳定的地段通过。

  其次是沿线有着大量的天然气地段。在勘察阶段,二院技术人员采用深孔、潜孔、测气等方式展开调查,在掌握大量一手资料基础上,确立了有害气体地段选线原则,即“能做路基、不做隧道;宁做短隧、不做长隧;能浅埋傍山、不深埋正穿”。成贵高铁全线全线桥隧比81%,隧线比46.6%;其中云贵段桥隧比81.5%,隧线比58%。设计中,尽量将每座隧道的长度变短,埋深变浅,比如,宜宾车站出站端佛界山隧道预可行性研究方案隧道长5公里多,初测地质调绘发现南广河有天然气上涌现象,因此实际操作中抬高了线路,将隧道分成了佛界山和豆子湾两个2公里多的隧道。

  岩溶难题更为棘手,是全线面临的最大地质难题。全线岩溶分布从宜宾以南开始一直延续到贵阳,总长197公里,占全线长度的38%。中铁二院针对岩溶进行了专题研究,通过大范围的调查,摸清了岩溶分布的具体情况,让线路从这些相对安全的地方通过。同时,调整线路高程,尽量在水平循环带,即暗河等上面通过。总结出“避空洞、避塌陷、避水路”、“先评估、后治理、再通过”的方法,在选线阶段尽量规避岩溶。