四川在线记者 王眉灵
成都平原以西，龙门山脉连绵起伏、巍然屹立，经过数亿年的演变，成为地球地质演化过程的活档案。
连接成都、甘肃的成兰铁路穿过龙门山中部，从成都平原向青藏高原攀爬，建设难度之大、安全风险之高、环保控制之严，世所罕见。其长达20公里的跃龙门隧道穿越龙门山断裂带，从2013年建设以来，相继遇到了高瓦斯、高岩温、高地应力、硫化氢、岩溶富水、软岩大变形等“拦路虎”，被视作全线“超难隧道”。
经过近9年的奋战，11月28日，跃龙门隧道左线实现贯通。“超难隧道”如何成功“跃龙门”？
不瞎干，用科研和创新破难
“超难隧道”难在哪？中铁二院成兰铁路项目经理周跃峰介绍，成兰铁路工程地质条件的复杂程度在世界铁路建设历史上极为罕见，而跃龙门隧道地处汶川地震灾害核心区，地形陡峻，岭谷高差悬殊大，地质灾害频发，“是成兰铁路难上之难”。
这一条隧道，就有几个全国第一：辅助坑道规模全国第一，早古生界非煤有害气体逸出段落长度全国第一，五亿年前寒武系高地应力软岩在变形段落的长度全国第一，单隧穿越地质地层时空长度全国第一。
面对清晰可见的困难，建设者们科学应对。
中铁十九局成兰铁路项目副总工程师刘国强的办公室门口，挂着“刘国强劳模和工匠人才创新工作室”等4个牌子。“这个创新工作室专门开展施工重难点的技术创新，目的只有一个：早日打通跃龙门隧道。”刘国强说，工作室17人均是生产骨干及技术人员，囊括隧道建设各工种。
工作室带头人除了刘国强，还有他的师父、中铁十九局首席隧道专家王俊涛。俩人从2013年跃龙门隧道开建之时就来到现场，面对没有借鉴可借鉴的一个个难题，和中铁二院、北京交通大学、西南交通大学、山东大学等科研单位和院校合作，开展课题研究。
2016年，隧道将下穿高川河，由于多年山洪泥石流，河底堆积物太多，常规办法难以判断河床的真正位置。“建设急，但也不能瞎干。”刘国强和山东大学合作，开展超前地质预报探测的研究，准确探明前方富水体的精确位置、富水量的大小、破碎带的规模等，确定了施工方法、加固措施和治水措施，安全、成功穿过高川河。该课题“深长隧道重大突涌水灾害预测预警与风险控制关键技术”于2017年获得山东省科学进步一等奖。
不畏难，改变思路、解决综合性难题
跃龙门隧道里，多条施工通道交错，全隧有130多个“十字”和“丁字”交叉路口，为指引安全，洞内特意设置了交通灯。建设高峰期的时候，多辆车辆进出，仅3号斜井每天进出车就达560车次，为此，建设者特意研发了“长大隧道施工交通调度安全管控系统”，进行综合调度。
这样的综合施策，是跃龙门隧道建设的一大特点。成兰铁路有限责任公司成兰指挥部指挥长肖霞林介绍，跃龙门隧道的10余种不良地质，单个攻破都有一定难度，它们聚集在一个洞内，带来的难度系数成几何倍数的增长。
