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迩晓:行政意志何必急于约束打车软件

A-A+2014年2月28日12:08京华时报评论

  本报特约评论员迩晓

  监管权应该对市场竞争更习惯一些,即使判断竞争已趋于恶性,必须出手干预,也需要基于对市场情况的充分掌握。觉得离了自己市场就会出事,这种惯性该改改了。

  如火如荼的打车软件之争第一次遭遇系统性的地方行政干预,上海早晚高峰禁用打车软件约车。27日,交港局决定嘀嘀和快的3月接入上海4大出租车电调平台。

  行政干预,只有在市场失灵的时候才有效用。那么,嘀嘀和快的的市场之争,出了什么问题?上海市交港局的解释是,嘀嘀和快的的市场营销手段、价外加价功能,以及对司机注册登记把关不严等问题,不同程度地影响了出租汽车行业公平、公正的运营市场秩序。这是一个多少有些语焉不详的说法。市场公平公正的主要标志,是自愿买卖。嘀嘀和快的出于竞争需要,愿意补贴乘客和司机,乘客和司机也乐享其成,打车软件市场的交易各方,谁觉得不公平?市场监管方得出的不公平结论,与市场很难契合。

  当然,对于不适应打车软件或移动支付的群体,打车软件的兴起确实会带来一些冲击。但问题在于,行政手段能解决衍生的问题吗?此前,没有打车软件之争的时候,街头拒载也不见得就少,而骗补也是企业竞争的溢出成本,骗的不是公共财政。更关键的是,高峰时段打车难得归咎于打车软件吗?

  事实上,给打车软件划出禁用时段来,也未必就能缓解高峰时段打车难的情况,却可能起到相反作用。一定程度上,嘀嘀或快的不分时段的补贴为司机在高峰时段出车作了补贴,鼓励了他们出车的积极性。取消高峰时段的企业补贴后,司机是愿意出车堵在路上,还是等待禁用时段过后出车赚取补贴?禁止高峰时段使用打车软件,很可能会起到减少出租车供给的反作用。

  同样,将嘀嘀和快的接入4大出租车电调平台,不仅让政策自相矛盾,而且有出现副作用的风险。矛盾在于,如果电招影响了街招或高峰时段打车情况,纳入电调平台就不影响了?此外,由于打车信息管理权上移,允许发送或者屏蔽信息就演变成了一种权力形态。比起自由的市场交易,权力形态的介入至少意味着成本的提升。

  用行政手段规范打车软件市场的正向效应在哪里,实在不明显。明显的是,将活跃的、有利于乘客和司机的(哪怕是暂时)市场竞争纳入了传统的政府主导模式下。或许这是监管最感自洽的方式,但市场未必有此感受。

  监管权应该对市场竞争更习惯一些,适应一些。即使判断竞争已趋于恶性,必须出手干预,也需要基于对市场情况的充分掌握,比如因为打车软件导致了交通事故增多、打车难趋于严重等等。问题是,有这些数据吗?觉得离了自己市场就会出事,这种惯性该改改了。

  (原标题:行政意志何必急于约束打车软件)

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