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运能增长,与需求相比仍有较大缺口

A-A+2013年1月24日14:10人民网-人民日报评论

  运能增长,与需求相比仍有较大缺口

  经过多年的铁路建设,我国铁路总里程已达到世界第二,高铁运营里程达到世界第一,极大地增加了铁路运能。2010年,我国铁路旅客发送量比高速列车开行前的2006年增长了33.4%。

  然而,铁路部门人士指出,尽管铁路运力不断增加,运力和需求之间的矛盾依然突出。

  作为少数没有完全市场化的交通工具,火车“比飞机便宜,比汽车舒服”,受天气影响较小,性价比相对较高,大多数人都将火车作为春节回家的首选,旅客需求连年增长。

  2010年春运,全国铁路发送旅客2.04亿人次,2011年为2.2亿人次,2012年2.211亿人次。

  据铁路部门介绍,近几年全国铁路里程增幅较大,但铁路春运旅客发送量增幅平缓,主要原因是控制了超员率。上世纪90年代,从车窗才能爬进车厢的场景十分常见,甚至出现过超员车太重将车底弹簧压死、乘客在车厢内被挤得晕倒的情况。现在这样的严重超员状况已较为鲜见。

  中国工程院院士王梦恕介绍说,我国人口基数巨大,人均铁路拥有量很少,世界排名靠后,主要干线本身就处于饱和状态,铁路部门运力有限。面对春运期间的客流量,即便最大程度盘活现有运力,也难以承受。

  按春运需求规划铁路建设,将造成平时资源闲置

  铁道部运输局营运部副主任魏瑞明介绍说,铁路春运只能以能力定运量。那么,铁路建设能够按照春运需求设计吗?

  程先东表示,假设要完全满足每天8517万人次春运旅客的出行需求,铁路客运能力要在现有基础上扩大15倍,建设任务巨大;而在非春运和非黄金周时段,95%左右的客运能力又将被闲置,造成巨大的资源浪费。

  铁道部运输局负责人介绍,目前铁路非春运、非黄金周日均发送旅客量只有500万人次左右。专家指出,若按春运高峰需求扩建铁路,既不可能,也不科学。

  据介绍,除了绝对运能不足以外,春运客流自身的特点也加剧了铁路运能与旅客需求的矛盾。比如,从我国区域经济发展水平看,节前大多乘客从北上广前往中、西部地区,而节后则正好相反。春节期间开行的临客往往是超员去、空车回,或者空车去、超员回。在单向性明显的春运客流面前,本来就有限的铁路运力更显得捉襟见肘。

  挑战“极限运能”难解春运难题

  每逢春运,面对集中爆发的客流,铁路部门都会想方设法挖掘运输潜力,最大限度地增加运能。

  铁道部负责人介绍,铁路运力配置主要由运输能力和运输需求共同决定。运输能力方面,铁路线路、列车数量以及列车开行最短间隔、检修计划等都共同决定了铁路的“极限运力”;运输需求方面,铁道部有常设机构进行运力需求调研,并进行专题客流分析。

  为做好今年春运工作,铁路部门在去年10月份就开始了春运运行图编制的相关工作,并采取增加临客、停货保客、实行卧代座、停止旅游专列和行包(邮)专列等方式最大限度挖掘潜能。

  据介绍,每年除夕前两三天,铁路部门通过内部挖潜,可以实现日发送旅客800万人次左右,大大超出平时铁路日均500万人次左右的旅客发送量。

  但800万人次的运能,与日均几千万人次的春运旅客出行需求相去甚远。“而且,从安全、科学角度考虑,这种超负荷、牺牲部分旅客乘车感受的运输组织形式是不可能持续的。”铁道部运输局负责人说。

  王梦恕指出,这种对“极限运能”的开发,是一种很不合理的临时策略,带有安全隐患,不能长期实行。

  春运难题出路何在?程先东说:“要解决春运难题,一方面需要加快铁路发展,不断提高铁路运输能力,另一方面还需要全社会各种交通运输方式共同努力,以缓解旅客出行的困难。”

  专家也指出,单从铁路运输甚至交通运输的方面入手,很难解决铁路春运一票难求的问题。

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