鱼洞乡特大桥 曹菲 摄封面新闻记者 曹菲 摄影报道
北起四川省叙永市，南止贵州省毕节市，叙毕铁路约192公里线路从四川盆地向云贵高原抬升，在地形多变的高山峡谷间穿行，其中川滇段桥隧比高达89.95%。从建设之初，这条西部陆海新通道就以施工难度大而闻名。
12月4日，在叙毕铁路即将通车之际，封面新闻记者提前走进线路探访。开车向乌蒙山区深处行进，一座座“藏”在大山深处的云上大桥吸引了记者的注意。百米高墩、创新工法，在设计、建设者的讲述中，这些大桥也变得更有生命力。
冯家寨特大桥
168米大跨、129米高墩，创造全线之最
12月4日下午1时许，记者从云南省昭通市镇雄县以勒镇出发，向乌蒙山深处开行。车子在蜿蜒乡道上开了1个多小时，终于来到冯家寨特大桥的位置。远远看去，大桥宛若架在云端，桥梁跨越河谷及乡村公路，河谷最深处达180.7米。
值得一提的是，大桥主跨168米，最高墩达到129米、近50层楼高，这两个数据都创造了全线之最。
中铁二院叙毕铁路配合施工项目副经理周林峰介绍，叙毕铁路从四川盆地358米抬升至云贵高原1537米，经过丘陵、中低山、云贵高原三种地貌单元，特别是进入乌蒙山区，线路在深山峡谷穿行，这就导致许多大桥具有高墩、大跨的特点。
在深山里修桥有多难？中铁十九局叙毕四标常务副经理徐春介绍，他们面对的第一个难题就是运料难。浇筑混凝土的砂石材料要从毕节运过来，虽然只有40公里车程，在曲折的乡道上要开2个多小时，司机经常要“换手”才能将材料运到施工地点。
此外，山区气候环境多变，夏季洪涝、冬季下雪，有效施工期只有八九个月，这些都影响了施工进度。
“要把混凝土泵送到100多米高空也有难度，一来泵送阻力大，二来管道也容易堵。”陈鹤说。最终，他们选用了液压爬升模板工艺和分级泵送的方式，保证了施工质量和效率。
鱼洞乡特大桥
主墩桩基成孔灌注工法系我国陆域范围内首例
离开冯家寨特大桥，向四川叙永方向开行约十多分钟，就来到了鱼洞乡特大桥。这座大桥与成贵高铁并线，两条线路一高一低，采访期间不时有动车通过。
站在桥底仰望百米高墩，很是壮观。不过，这座大桥最大特点藏在地下——5号主墩直径2.8米、94米长的桩基。
桩基为何会这么长？周林峰介绍，5号墩承台多数桩基位于关门山断裂带地区施工，岩体破碎、沟槽宽阔，为了保证桥墩的稳定性，就需要增加桩基的长度，相应的桩基直径也要加大。
“如果用普通的冲击钻施工，每天只能打一米，太慢了。”中铁十九局叙毕四标总工陈鹤说。为了提高施工效率，他们创新使用了全套管全回转成孔灌注桩施工方法，这种方法在水下常用，在全国陆域范围内，这是首例。这种工法成桩质量好、施工速度快、无泥浆污染，还可以有效应对多种不良地质。
不过，该施工工艺需要几个大型设备配合完成，要将大型设备开进大山是不可能的。为此，他们采用了“化整为零”的方式，将设备拆分后运进施工点，再重新组装。最终，建设者们仅用126天就完成了5号墩桩基施工。
