8月29日，国铁集团发布消息，川青铁路镇江关至黄胜关段将于8月30日开通运营，旅客从成都东乘坐动车，最快1小时39分可抵达黄龙九寨站。成都东站至黄龙九寨站的二等座票价低至128元，每天6趟车供旅客选择。
作为一条穿行于川西北的铁路大动脉，川青铁路地质结构复杂，自然保护区、森林公园、地质公园密布。如何让服务旅游、造福百姓的铁路通道更绿色，让子孙后代仍能见到九寨沟、黄龙的优美风景，设计师在踏勘、选线、设计中下足了功夫。经过多年努力，实现沿途24处自然保护区、9处风景名胜区、12处森林公园、4处地质公园、27处水源保护区，铁路线“近而不进”，让自然回归自然。
川青铁路
隧道内设3层立体消防救援站
川青铁路穿行于横断山脉，从海拨650米的成都平原升至海拨2800米的松潘。川青铁路是首条8级地震后穿越震区核心的线路，穿越区域有龙门山地震活动构造区、岷江地质活动构造区、西秦岭地震活动构造区三大板块活动区域。
地形地质复杂，那川青铁路建设难吗？从今年5月11日才贯通的德胜隧道可窥得一二。
德胜隧道是川青铁路成都至黄胜关段的卡脖子工程。隧道全长22943米，是目前国内建成的最长单洞双线合修铁路隧道。
隧道洞身穿越龙门山、西秦岭和岷江三条断裂带，不良地质极为严重，围岩主要为千枚岩、板岩、砂岩互层，软硬交替，其中千枚岩遇水软化，围岩稳定性极差，被业内人士称之为“在粉煤堆上打洞”。
不仅如此，隧道软岩大变形是另一大难题。据了解，在施工过程中，因受围岩地应力挤压，隧道由一个近似圆形的18米宽开挖断面，被压缩至仅有10米宽的“扁葫芦”形状，最大单侧变形达4米。而对于整座隧道而言，全隧大变形发生比例高达32.6%，严重影响施工和运营安全。
川青铁路镇江关段
“为了克服种种困难，我们共开展了工程试验专题16项，涵盖了复杂地质预测与评价，隧道大变形控制技术、穿越活动断裂带结构抗震减灾技术、综合超前探水技术、全环开挖快速施工技术，桥梁抗震结构设计、桥梁特长桩基穿越古堰塞湖高承压水施工技术，隧道施工期废水处理工艺等。”据中铁二院川青铁路总体设计负责人穆亚林介绍，这些技术成果有效解决了工程建设中的技术难题，为我国山区及高海拔铁路建设提供了有力的技术支撑。
而随着川青铁路镇江关至黄胜关段建成通车，运营安全也进入大众视野。
据中铁二院川青铁路隧道专业设计负责人姜波介绍，为保障德胜隧道运营安全，设计之初便考虑在隧道中建一座消防救援站，最终建成了一座上层排烟、中层疏散、下层撤离，涵盖上、中、下三层的立体救援站。“一旦列车在隧道内紧急停车，乘客可通过隧道内的消防站及时撤离。”
一“猫”一“水”贯穿始终
复杂多样的地质地貌，也带来了独特、脆弱、敏感、原始的生态环境。
“一‘猫’一‘水’，是整条铁路建设中的重点保护的对象。”刚刚坐下，中铁二院川青铁路生态环保专业负责人余姝萍就打开了话题。
川青铁路通过大熊猫栖息地等自然保护区，具有独特、脆弱、敏感、原始等生态环境特点，是我国和全球生物多样性最丰富的地区，区内分布有保护大熊猫栖息的自然保护区24处，风景名胜区9处、森林公园12处、地质公园4处、水源保护区27处。
九寨沟景区
为了将对生态环境的影响降至最低，从设计之初，环保便成为川青铁路建设中考虑的最大因素。
“‘一猫’就是大熊猫，“一水”就是岷山区域的水体。”余姝萍接着介绍道，从设计上坚持“近而不进”的选线原则，最终设计出东中西三条线。而为了确定线路的可行性，也为了保护自然环境，2008年就曾邀请国内多位环保专家开会，到现场论证研究，确定线路可行性，最终确定选用西线方案。
其中，为了最大限度绕避大熊猫自然保护区和大熊猫走廊带，线路中除了绕避，还采用大埋深隧道通过的形式，最大程度降低列车开行对大熊猫的影响。“为给大熊猫活动区域让道，我们尽量选择既有交通廊道敷设铁路，很多自驾的市民会发现，部分区域铁路线基本与213国道并行，这就是其中一项举措。”穆亚林告诉记者，除此之外，为了给大熊猫“繁育走廊”土地岭廊道让路，设计线路绕道而过，线路因此增长了20%。
黄龙九寨站
沿着铁路线前行，来到九寨沟、黄龙附近，这里的重点是避免对水源补给造成影响。
穆亚林表示，线路行于黄龙九寨神仙池外围，不对景区造成影响，走行于岷江及其支流羊洞河谷的地下水排泄区，绕避了九寨沟、黄龙、神仙池和岷江源、涪江、嘉陵江源头及重要源头补给区。“这也是为何黄龙九寨站距离九寨沟还有90公里，距离黄龙也要保持一定距离的原因。”
红星新闻记者 闫宇恒
