封面新闻记者 钟晓璐 实习生 刘星宇
东经102°39′、北纬28°48′，是小相岭隧道的地理坐标。这条横亘在成都平原和大凉山之间的隧道，建设者历时6年，目前已经进入铺轨收尾阶段，为新成昆铁路的全线开通奠定了重要基础。
隧道从山腹中穿过，全长近21.775公里，穿越10条断层和2条褶曲，为I级高风险隧道，是新成昆铁路上最长、地质结构最复杂、施工难度最高的控制性工程，也是我国目前已修建贯通的第一长单洞双线山岭铁路隧道。
实际上，50多年前，老成昆铁路设计者就提出过小相岭的越岭方案，碍于当时施工水平及设备配置等原因，设计停留在了纸上。50多年过去，纸上的设计成为现实，隧道越岭通过方案较原线路长度短了70多千米。隧道变长，里程变短，但随着岁月延续的，是建设者们接续奋斗、往西南交通空白处挺进的决心。
重返大凉山，掘进小相岭
中铁二院成昆线隧道专业设计负责人刘志刚
刘志刚是中铁二院成昆线隧道专业设计负责人，从2012年参与到新成昆铁路扩能改造项目上，至今已有10年光景。他初到小相岭时，这里还呈现出一片原始地貌，山高谷深，地势险峻。
这条全长21.775公里的小相岭隧道位于凉山州越西县和喜德县境内，是新成昆铁路全线最长的隧道；而在其东南侧约25公里处有老成昆铁路第一长隧——沙木拉达隧道与其遥相呼应。
老成昆铁路沙木拉达隧道
上世纪50年代，老成昆铁路的建设者来到大凉山喜德县，克服艰难险阻，全靠钢钎大锤、肩挑背驮，修建沙木拉达隧道。隧道所在的山谷，被外国地质学家称为“死亡禁区”，暗河、断层、泥石流随处可见，塌方更是时常发生。
半个世纪过去，2016年，又一批建设者重返大凉山，修建难度相当的小相岭隧道。它是打通新成昆铁路的“咽喉”，也是最难啃的骨头，被誉为“新时代的沙木拉达”。
刘志刚介绍，当年的沙木拉达隧道，6000多米的长度已是极限，50多年后的今天，小相岭隧道开挖长度变长了近4倍。
选线裁弯取直，提高线路质量
刘志刚从头到尾参与了线路勘测、选址、设计、配合施工等阶段。
在他看来，修建新成昆铁路是必要之举。“历经五十多年的风雨，老成昆铁路沿线自然灾害频发，抗灾能力下降，每到雨季，泥石流等山地灾害频繁，沿线多属高烈度地震区，地震活动频繁，几乎年年受灾，现有的运营条件和运输能力已无法适应新时代经济发展的需求。”
增建复线提上了日程。在国家统一规划部署下，新成昆铁路于2007年正式开工。50多年前建成的成昆铁路与现在的新成昆铁路，勘察设计单位都是中铁二院。
增建的成昆铁路复线线路方向与老成昆线基本一致，优化了部分路段，截弯取直，成昆铁路复线采用大半径曲线、长隧、高桥等设计方案，线路避开了许多不良地质路段，更加安全的同时，总里程缩短了236公里。其中，光是小相岭隧道就让里程缩短了70余公里，这对技术施工提出了更高的要求。
老成昆铁路
在查阅既有老成昆铁路技术总结资料时，刘志刚发现，实际上，上世纪五六十年代勘察设计时，老前辈就提出过小相岭隧道越岭方案，长度约18km，鉴于当时的施工水平及设备配置等原因，方案最终停留了纸上。
为更好助力小相岭隧道建设，在选线方案上，中铁二院在小相岭隧道越岭方案中进行了大量的技术、经济比选，并结合区域内环境敏感点、经济据点的分布情况和区域地质条件，研究了多种越岭方案，最终综合多种因素确定采用目前的小相岭隧道方案。
40余专家坐镇会诊，啃下“最硬”骨头
新成昆铁路小相岭隧道
隧道每掘进一米，都凝结着建设者无数的汗水。“可以说新成昆铁路建设之难在峨冕段，峨冕段工程建设之难在隧道，隧道建设之难在小相岭。”刘志刚见证了隧道建设的一个个关键性的节点。
成昆铁路复线峨冕段线路地处横断山区东部、四川盆地和云贵高原的结合部位，属地质条件极活跃的板块挤压冲突带，线路穿越横断山系东列山脉的大雪山和大、小凉山以及小相岭等，地质条件复杂多样。
一个数据可以窥见小相岭隧道施工建设的难度。隧道施工中遇到的涌突水、软岩大变形、岩爆、溜坍等地质灾害百余次。
为攻克在新成昆铁路建隧道的难题，成贵铁路公司、中铁二院、施工单位、监理单位40余名专家创建了“隧道建造技术创新工作室”，全力开展新成昆隧道技术攻关，寻找问题症结。
其中，水害是最大的“拦路虎”。刘志刚清楚地记得，2018年10月7日，隧道二号斜井平导小里程掌子面发生岩溶管道突涌水，造成二号斜井淹井，出水至今未间断过。“雨季现场实测水量最大时每天约50万方，截至目前累计总出水量约2亿方，超过15个西湖的水量之和，国内罕见，对工程安全和工期造成了较大影响。”刘志刚回忆。
为避免涌水长时间浸泡隧道结构及周边围岩，尽快实现二号斜井与出口间平导贯通，中铁二院专业技术人员采取“防、排、截、堵相结合，因地制宜，综合治理”的基本原则，利用平行导洞施工快速先行，提前探明地质和地下水，并合理调整平导坡度实现岩溶富水段顺坡施工、提前排放，正洞施工时围岩条件得到了极大的改善，通过平导实现运营期“体外排水”，降低了水害风险，也使得安全、质量、进度得到了更好的保障。
打通“咽喉”，全线通车进入冲刺阶段
新成昆铁路小相岭隧道
90后青年何亚涛是小相岭隧道工区的技术负责人。2016年，他毕业后不久就来到项目上，这是他第一个正式参与的项目，一待就是6年，他也从一名大学生转变成为一名经验丰富的工程师。
刚来项目上，这里没有准备好办公和住宿条件。白天，何亚涛和同事就在当地村委会办公，晚上就地而睡。
施工时，他进行严格的质量验收和技术指导。隧道里空气浑浊，粉尘弥漫，机械轰鸣声贯耳，大家只能靠拍肩、比划等动作沟通。
治理水害期间，他穿着连体防水裤一直在现场守着，有问题第一时间沟通处理。可喜的是，小相岭隧道中他负责的路段几乎零缺陷。
今年6月21日上午8点08分，随着最后一米的岩体爆破，小相岭隧道实现了全线贯通，将正式进入铺轨阶段，为年底全线通车奠定了基础。贯穿那一刻，何亚涛就在现场。“那种喜悦激动的心情难以言喻。”他回忆。
刘志刚与何亚涛以及所有隧道的建设者一样，都有着相同的心愿，等通车之后，坐上第一趟列车，好好感受一番自己参建的新成昆铁路沿途风景。
新成昆铁路建成通车后，从成都到昆明将由现在的19小时缩短到7小时以内，人流物流会更便捷，是国家“五纵五横”综合运输大通道的重要组成部分，对实施西部开发和脱贫攻坚、推动中国——东盟自由贸易区建设具有重要意义。
时空压缩，发展提速，反映出来的是出行效率的大大提升，也是所有建设者接续奋进的生动写照。
对话刘志刚
封面新闻：新成昆铁路小相岭隧道有哪些技术方面的创新？
刘志刚：
（1）高地应力条件下水平缓倾岩层软岩隧道大变形控制技术；
（2）长距离富水水平岩溶循环带隧道排水及施工技术；
（3）深埋富水断层破碎带隧道加固及施工技术。
封面新闻：小相岭隧道在设计过程中秉承了哪些理念？
刘志刚：就整个工程中关于水土和生态保护的设计理念方面，对于隧道洞口的位置选择，我们坚持“早进晚出”的进洞理念，就是早进洞，晚出洞，尽量减少隧道洞口边仰坡的开挖和刷方，维持其原状。
另外，在弃渣方面，我们尽量把有用的渣用作混凝土的骨料，或者用于路基的填方工程，尽量减少弃方工程。此外，在做剩余弃渣的渣场选择时，我们会避开水源保护区和环境保护区，并且要做一些专门的挡护工程以及后面绿化和复垦工作，保证渣场在施工完成之后，能恢复到原来的地貌。
封面新闻：作为这一项大国工程建设者，有什么感受？
刘志刚：我作为隧道设计负责人，能参与到这个项目当中，感到非常骄傲和自豪。整个过程，遇到了很多问题，中途流过汗、流过泪，遇到了各种各样的问题，在最困难的时候，也想过放弃。但是我一想到我们老成昆铁路，我们的老前辈，以及老成昆精神，在他们的指引下，就努力克服了，一直坚持了下来。
封面新闻：对未来有什么规划和畅想？
刘志刚：我还是非常希望在不久的将来，新成昆铁路上速度为350公里每小时的高铁能提上日程，希望在我剩余20年的职业生涯中，还能参与到成昆高铁的建设中来。
