新成昆铁路上复兴号越过田野（杨涛摄）封面新闻记者 钟晓璐
12月26日一早，一列“绿巨人”从成都南站发出，一路向南。
时而钻入深山隧道，时而过桥跨水，穿梭于崇山峻岭间，串起川滇两地，几天前，它顺利完成了试乘。
疾驰的列车呼啸而过，背后修建的艰辛却很少人去探究。这条纵贯川滇的915公里铁路，隧道施工一直是工程建设的“拦路虎”，可以说，新成昆铁路，难在隧道，其中又以全线最长、最难的一级高风险隧道小相岭隧道最为典型。
鲜为人知的是，半个世纪前修建老成昆铁路时，小相岭隧道的方案曾被提出，受限于当时技术原因，图纸不得不搁置，绕远选择了30公里外的沙马拉达隧道开挖。
新成昆铁路小相岭隧道的贯通让半个世纪的设想成为了现实，舍弃盘山绕行，直接穿山而过，大大缩短了里程。
沙马拉达隧道
“筑路禁区”的沙木拉达隧道
小相岭隧道、沙马拉达隧道分别为新老成昆线的控制性工程，同时也是最长隧道，均位于小相岭山脉，小相岭隧道被称之为新时代的“沙木拉达”。
84岁的郭金福是一名“老成昆人”，他的大半辈子都献给了老成昆铁路。沙马拉达隧道修建的艰辛，老人历历在目。
22岁那年，这个北京小伙子从学校毕业后，被安排到铁道部华北铁路工程局桥梁隧道专业实习，负责山西省一条运煤专线的测量工作。
1964年，为响应国家“成昆线要快修”的号召，一时间，无数建设者奔赴成昆，郭金福就是其中一位。他任助理技术员，负责沙马拉达隧道的中线测量工作，外国专家把这一地区称为“筑路禁区”。
“不夸张说，沙马拉达隧道是全靠钢钎大锤、肩挑背驮，一点一点凿出来的。”隧道所在的山谷，被外国地质学家称为“死亡禁区”，暗河、断层、泥石流随处可见，塌方更是时常发生。
有一组残酷的数据，可以反映当时修建过程的艰险。沙马拉达这条单线隧道整整挖了6年，根据权威统计，沙马拉达隧道建设过程中，一共牺牲136人，平均每公里牺牲21人。
“上世纪60年代，国家还很困难，如果隧道打偏了就报废了，浪费水泥、浪费材料、浪费人工，我的工作就是跟着工程队做洞内测量，及时纠偏，确保工人按照中线桩进行施工。”郭金福回忆。
两个工程队在隧道南北两头对着打，搬石头，运碎石，敲敲打打，全靠肩挑背扛。在当时，6公里长的沙马拉达隧道，已经是全国最长、海拔最高、难度最大的铁路隧道，更是老成昆铁路的“咽喉”工程。
“暗河有八九公分那么深，人在隧道里工作，脚边还有鱼儿在游。”回忆起当时的趣事，郭金福发出爽朗的笑声。
涌水流沙是沙马拉达隧道面临的一大地质难题。专家经过反复研究，最终想出了一个解决方案。“运了几卡车海带来，我们将海带和混泥土酸碱混合，凝固之后，融合之后变成了海绵状的物质，流沙问题也得到了解决。”郭金福介绍。
隧道贯穿后，郭金福又跟随工程队又修了5座隧道、1座大桥，转眼就到40岁了，他选择了“落段”，就留在车站工作了。
他在红峰站、喜德站、西昌站工作过，历经值班员、站务员、办公室主任、站长等岗位。虽然已经退休多年，郭金福一直关注着新成昆铁路的进展。
