综合利用
废土弃碴再利用
要在复杂的地形地貌上修建平稳的穿山铁路，会产生巨大的挖填土方量。
在修建攀枝花南站的过程中就需要大量地填土，而大量的弃土来自四川特有的昔格达地层。据了解，这种土遇水就软化，弃之会对环境造成破坏，用之又不能采取常规的挖移作填的方法。
于是，针对这个难题，工程师们设立了科研工点，专门开展如何利用昔格达地层的弃土作为填料的研究，在这基础上又设计了特殊的加固和压实措施，保证该工程能合理利用弃土，保护沿线环境，提高工程质量。
此外，刘彬介绍，在新成昆铁路的建设过程中还有很多弃土、弃碴的综合利用。“整个新成昆线建设的弃碴和乡村建设等都是有利结合起来了的。”刘彬说。
在眉山东坡区，建设单位结合当地生产特点，用铁路工程弃土造地，弃碴再利用将当地的橘园和茶园进行了土地整合；
东坡区茶园
东坡区果园在盐边车站，利用铁路弃碴支持打造物流工业园区，新增用地约200亩。
在老成昆铁路沿线，利用了弃碴对地质灾害滑坡点进行铲压，对泥石流点位进行疏导。“将新成昆线的建设和老成昆线的地质治理进行了结合，用新成昆线的弃碴来解决老成昆线的一些地质环境问题。”刘彬说。
人工干预
干热河谷地区创面恢复
“在水热条件比较好的地方，铁路穿过进而形成的生态创面恢复起来是相对比较轻松的，不采取生态修复措施都会在一定的时间内恢复。”刘彬介绍，但干热河谷地带就不行。
他说，新成昆铁路有经过干热河谷地带，例如攀枝花部分区域、元谋等地。“干热河谷区域有两个特点，一是蒸发量特别大，水是保不住的，有可能今天下雨明天就蒸发干了；其次是焚风效应很明显，下午风很大。这对植物的生长和恢复增加了难度。”
刘彬介绍，干热河谷地区的铁路创面如果不加以干预，基本上没有自我恢复的能力，因此就必须采取人工措施进行生态修复。
“针对干热河谷地区铁路创面的生态恢复措施本质上和含盐地层都是一样的，都需要去改善本体环境，只不过含盐碴场是采取阻隔的形式，而干热河谷地带则是在创面形成之后从保水保肥入手干预，比如增加一些保水保肥措施等。”刘彬说。
刘彬说，此外，他们还选择了类似于沙棘等对水的要求不高、地下生物量大于地上的一些植物种植。“这样干预之后，生态恢复周期在一年左右，一个完整的生长季节就基本上可以达到地表覆盖在80%以上，初步的水土流失防治、生态恢复就达到了一定的效果。”他说，但是如果说要形成一个稳定的植物群落，还得需要两三年时间。
受访者供图
