封面新闻记者 曹菲
世界首座公路与高铁同层合建桥、世界跨度最大的公铁平层钢箱梁斜拉桥、世界最宽公铁两用桥……成自宜高铁宜宾临港长江公铁大桥带着光环而来，在建设期间就备受关注。12月26日，成自宜高铁正式通车，这座创造多项世界之最的超级桥梁同步亮相。随着复兴号动车组飞驰而过，大桥上高铁、汽车、行人同层并行的设想终成现实。
为何在全世界首次挑战公路与高铁同层合建大桥，设计、建设中克服了哪些困难？在成自宜高铁开通之际，封面新闻记者专访了中铁二院大桥设计负责人李秀华，揭秘世界最宽公铁两用桥诞生之路。
为什么采用公铁同层布置？
宜宾临港长江公铁大桥位于宜宾东部，横跨长江，连接三江新区与叙州区，为公铁两用桥。作为全线控制性工程之一，中铁二院从2014年就启动了大桥设计工作，采用怎样的桥梁结构形式，是团队面临的首个问题。
“我们考虑过很多方案，上下两层、公铁同层，甚至错层都想过，对比下来，还是同在一层最经济合理。”李秀华解释，这座桥的铁路高程受宜宾东站标高控制，如果设计成两层，公路与铁路的高差需达到15米。若是公路在上，会增加两端引桥的长度；如果公路在下，根据地形，大桥南岸需要修建短隧，影响公路接线和疏解。
现在采用公铁同层布置，缩短四分之一公路引桥，也不用打隧道了，大大节省了工程投资。不仅如此，公路、铁路在一个平面上，运营时互相不影响，日常养护也更方便。
因此，团队最终采用了公铁同层钢箱梁斜拉桥桥式，中间为4线高速铁路，两侧各3车道城市快速路，最外侧还布置了人行道与非机动车道，桥面宽度达到63.9米，相当于一个标准足球场的宽度。
如何避免高铁、汽车、行人相互干扰？
高铁、汽车、行人同在一个平面行驶，如何做到相互之间不受影响呢？
李秀华介绍，为了解决这个问题，中铁二院在全世界首创了公铁并行综合智能防护体系。站在大桥上，人们可以看到公路和高铁之间有一道2.65米高的综合防护屏障，下面是1.3米混凝土墙，上面是1.35米声屏障；靠近高铁一侧还有一道2.2米高的钢制防撞墙，两道墙之间相隔1.8米。经过严格测算和反复实验，这两道屏障可以有效防眩、降噪、减小气动冲击，也可以抵挡汽车撞击。
如果行人强行翻墙怎么办？别担心，在肉眼看不到的地方，还有一套隐形防护体系守护交通安全。设计团队利用视频加光纤振动探测技术，结合最新的人工智能技术，构建起周界入侵监测系统。一旦有人非法翻越，系统会自动报警，并响起喇叭提示；视频也会传输到监控终端，方便铁路运营管理人员实时监测。
此外，设计团队还与西南交大风洞试验室合作，完成了大桥抗风实验，解决大桥抗风问题，确保桥梁安全运行。
铁路运营部门还与宜宾市交通、交管部门合作，在大桥两岸设置了电子警察等技控设备，控制车辆速度，确保大货车走最外侧车道，最大限度降低货车侵入高铁限界的可能性。
如何保护长江上游珍稀鱼类？
宜宾临港长江公铁大桥位于长江上游，生态环保要求很高。李秀华告诉记者，从桥位选择开始，他们就考虑到了长江上游珍稀鱼类保护的问题，重点比选了8个桥位，最终选择了距离最近的产卵场超过500米的位置，大桥施工也尽量避开鱼类繁殖期。
此外，在大桥环评批复时，有关部门要求做好桥面初期雨水集中收集处理，若发生危险品运输事故时，也可以快速收集事故径流，保障长江生态安全。
设计团队通过对宜宾市降雨统计大数据分析，对公路桥面汇流特点和集雨构造进行深入研究，提出了初期雨水集流槽设计方案。在大桥两侧设置了雨水集流槽，利用开口集流槽的自动限流、过流溢流的特点，实现了大桥初期雨水的有效收集，大幅节约排水设施投资。方案简洁美观，与大桥主体和谐一体；雨水或污水统一收集后处理，绿色环保。
