▲两列中欧班列满载着电子配件、机械制品等货物分别从成都国际铁路港、重庆国际物流枢纽园区驶向数千公里外的欧洲大陆。图据ICphoto
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打造航空枢纽城市
“中国孟菲斯”真的是最优解吗？
不只西安和郑州，其他城市也在积极争取获得第五航权，尤其是不临海的内陆中心城市。
今年3月发布的《中国（云南）自由贸易试验区管理办法》提出，建设昆明国际航空枢纽和空港型国家物流枢纽，争取昆明航空枢纽建设所需的包括第五航权在内的国际航权，支持昆明长水国际机场开展航班时刻改革试点。
争取第五航权竞争的背后，是航空枢纽的争夺战。
这些大型机场都制定了雄心勃勃的计划。比如，西安咸阳国际机场的目标是到2025年，中转比例达到15%，年货邮吞吐量力争达到80万吨；重庆江北机场2025年要实现年货邮吞吐量80万吨以上；成都则将在明年成为全国第三个拥有双机场的城市，预计到2025年，国际航空枢纽年货邮吞吐量达到190万吨。
在地理条件看，这几个城市也都有“一带一路”沿线、西部枢纽城市的特征，且大多还具备中欧班列、自贸试验区等政策加持，可以激发未来形成空铁联运的想象空间。
不过，要打造航空枢纽城市，“中国孟菲斯”真的是最优解吗？
尤鹏伟提出忧虑：如果过分依赖某一家企业，或者单一产业类型，该特定航线货运业务会一定程度受到国际贸易、经济形势的波动影响。在他看来，第五航权并非是航空运输发达必然标志，“更精确地说，它是满足特定区域市场和产业的需求，是城市综合物流发展的加分项”。
在中国人民大学经济学博士马莉莉看来，不可能每个城市都成为“孟菲斯”，发展航空物流、货运物流也不应只是个简单的目标，“更重要的是，如何寻求差异化定位”。
尤鹏伟则表示，增设第五航权的航线不可太过盲目。除了国家政策因素之外，开通哪些航线、依托哪种模式，需要考虑城市和产业发展的需要。
“2019年，成都的航空货运量排名全国第六，位于中国内陆城市首位，开通第五航权航线的基础环境较好，需选择一个适当的时机。”尤鹏伟说。一位本地人士透露，在如今的成都对外招商中，第五航权试点已被作为城市招商引资的条件甚至是“营商环境”，如果有企业存在特殊的运输需求，成都可根据现有政策尽快开通，“全国能承诺的城市并不多”。
红星新闻记者 叶燕 邹悦
