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谈交通发展
封面新闻：成渝两地高速公路建设为何突然进入“快车道”？
何恩怀：成渝两地公路方式的跨越式发展，主要是最近二三十年取得的。1995年，走成渝高速要四五个小时；2007年成遂渝高速通车首次实现3小时内互通。到了2017年，成渝第三条直通高速——成安渝高速来了，它是成渝间首条双向6车道高速，也是目前两地间距离最短、车速最快、路况最好的高速，缩短到两个半小时。
总体来说，目前成渝之间的三条高速，成渝、成遂渝、成安渝，是能满足两地之间的交通需求的。而作为成渝之间的第四条高速，成资渝高速的建设还有另外一层意义，它将成都和重庆的两个新区连起来了。这条高速是适应新的发展趋势所应运而生的，由成都天府机场高速（54公里）、资潼高速（110公里）两大部分组成。
封面新闻：成渝之间铁路运输迅猛发展处在什么阶段？
戴宾：成渝之间铁路的迅猛发展，主要从2009年达成铁路电气化改造完成开始，形象地说，成渝两地的铁路交通连接，如果用一个绳子来比喻的话，是越拉越直，越拉越紧。2009年开始，成都到遂宁到重庆之间就有了一条准高速的铁路联结，成都到重庆一下子缩短到了2个多小时。2015年，成渝高铁通车，这是四川第一条标准的高速铁路，成渝之间可以实现1小时到达，我们坐上高铁，打开手机，只用看一部电影的时间，很快就到重庆了，成渝高铁又进一步密切了成渝之间的经济往来。
从地理位置上来看，成都到重庆分为南北线，南线走资阳和内江，北线走遂宁和南充。而新建的高速和铁路，大都位于北线，从道路等级到距离上，相比于南线都更有优势，这也导致成渝之间更多的联系转向北线，更加密切了两地之间的经济往来。同时，也带动了川东北遂宁、南充等地的经济发展。
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谈双城生活
封面新闻：对普通人来讲，可能会觉得成渝交通已经很便捷，而从专业的角度审视，两地交通还有什么不足和短板？
何恩怀：成渝交通的短板，一是在各种交通方式的融合上，二是在对各种速度需求的层次上，三是在交通网络的密度上。当前，成渝之间的既有公路和铁路路线，虽然在国家统一部署下已基本做到建设时序和技术标准的一致，但从区域对外通道总体看，成渝经济区的高速铁路和高速公路建设，都整体落后于中、东部地区，与京津冀、长三角、珠三角三大经济圈仍有差距，与全国迈入“高铁时代”的大势和成渝经济区发展需求，还不相适应。
封面新闻：未来，成渝之间的交通联系将达到什么样的状态？能否形成一小时通勤圈？
戴宾：现在国家正在倡导形成都市圈，作为组织国家经济活动的重要空间形式。都市圈形成的重要条件，就是要形成1小时通勤圈，所以就要以成都和重庆为中心，形成1小时通勤圈。
所以，这就要求我们构建起一个完善的轨道交通网络。包括两层含义：首先，它是一个完整的轨道交通网；第二，这个轨道交通网是由多种轨道交通方式组成的，包括高铁、快铁，以及地铁、轻轨、市域铁路、通勤铁路这样的城市轨道交通。
随着交通条件的改善，特别是时空距离的改变，会形成不同性质的人流。
第一是形成通勤流，第二是商务流。一旦“1小时通达”形成以后，就可以在两个城市之间形成非常紧密的、大流量的通勤流和商务流，就可以促进两个城市之间人员要素的流动，通过人的流动带动资金流、技术流、信息流，从而推动双城经济建设。
华西都市报-封面新闻记者曹菲李智摄影刘牧雨刘开怡
专家小档
何恩怀，四川省公路规划勘察设计研究院有限公司副总经理，教授级高级工程师，四川省学术和技术带头人后备人选。
戴宾，西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任，教授，四川省学术和技术带头人，四川省区域经济研究会会长。
