“最难段”的坚强挺进
386公里有7座10公里以上超长隧道
“终于通了！”9月16日8时许，当大坪山隧道最后数米山体贯通，承建单位中铁五局的建设者们忍不住欢呼起来，几位汉子甚至手挽手，在烟雾尚未散尽的隧洞内、在凹凸不平的石堆上兴奋地跳着、转着。
大坪山隧道的进出口都在半山腰陡峭的悬崖上，隧道共穿越5个断裂带及1个大向斜，集软岩大变形、突泥涌水、低瓦斯、高地热等不良地质于一体，安全风险高、施工难度大。由于隧道洞身地应力高，施工中出现长段的软岩大变形，“初支最大变形量达60厘米以上。”项目经理李映群说，用于支护的钢管扭曲得像麻花。施工条件受限，隧道进口超过5公里只能单口掘进，通风排烟困难，工地上是45℃的高温，工人们需用冰块降温。
就是在这样的条件下，中铁五局建设者历时4年零5个月，才实现了大坪山隧道的顺利贯通。
难，是成昆铁路复线峨米段的建设常态。
今年6月23日贯通的老鼻山隧道，在施工中发现有大型溶洞，最大一处溶洞体积约7万立方米，建设者不得不迂回导洞绕行溶洞继续掘进，并在观察一个水文年后，架设拱桥跨越溶洞；尚在建设中的小相岭隧道，二号斜井工区2018年出现涌水，至今涌水量已超过1亿立方米，接近8个西湖的水量……
为什么这么难？中铁二院成昆铁路复线峨米段设计总体负责人和建设总工王维介绍，峨眉至米易段又是成昆铁路复线施工难度最大的一段。全段18座高风险隧道，其中5座是极高风险隧道。为降低不良地质对工程安全的影响，该段以长大隧道为主，386公里里程就有7座超过10公里的长大隧道。
“最难线”的坚强复制
单线变双线、三线，有“绿皮车”还有“绿巨人”
2019年底，四川高速公路通车里程7500公里、铁路运营里程超过5000公里，路网织密巴蜀大地，但在成都和攀西地区之间，通道性道路寥寥可数，铁路通道只有一条还在运行“绿皮车”的成昆线。
横亘在盆地周边的大山，以及连绵群山带来的各种复杂地质、地形问题，制约着通道建设。50年前，成昆铁路历经诸多艰难建成通车，18项新技术、新工艺达到或超过当时的国际先进水平，被誉为“20世纪人类征服自然的三大奇迹”之一。
半个世纪过去，受当时技术条件限制，成昆铁路标准低、速度慢、运能小的劣势凸显，由于单线运行，客车仅能满足9对/日，货运约达2300万吨/年。受地质灾害影响，沿线经常断道，2019年汛期，凉山州甘洛县境内成昆铁路数次中断，至今仍未恢复客运。
成昆铁路复线建设，就是要沿成昆铁路再建一条铁路，提升成昆铁路的运能，使运行时速从80-120公里提升至160公里。
对“中国最难建铁路”的“复制”并不容易。王维介绍，新、老成昆铁路都由中铁二院勘察设计，对线路走向和地形地质非常了解，利用这些年在复杂艰险山区地质选线、减灾选线等方面积累的先进经验，中铁二院采用大半径曲线、长隧、高桥等设计方案，使得成昆铁路复线能安全穿越，并且线路总里程缩短了约250公里。
更快的速度、更短的线路，让运行效率大大提高。今年1月，成昆铁路复线攀枝花南至广通段开通，时速160公里的“绿巨人”运行，两地客运时间由5个半小时缩短至2个多小时，货运能力比老成昆铁路提高2倍。
经过成昆铁路复线建设，成昆线成都到峨眉新建一条线，成为双线；从峨眉到昆明新建两条线，全程三线。可以预见，届时，成都到攀西地区的运输效率、速度都将大大提升。
按进度安排，成昆铁路复线“最难段”将于2023年建成通车，“从成都坐动车到攀枝花，快了！”王维说。
