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瞭望
“后补贴时代”尚未定局
四川仍有可能后来居上
●长期趋势看，我国新能源汽车发展将持续向好，但并不意味着“岁月静好”
●市场渗透率约5.4%，表明行业仍处发展早期，行业格局未定，产业链各环节还有机会
●四川氢能及氢燃料电池技术在国内有一定优势，氢燃料电池汽车有望实现弯道超车
探讨四川新能源汽车产业发展何去何从，离不开对时与势的把握。在整个行业进入“后补贴时代”背景下，该如何看待四川现状？当前新能源汽车产业是“群雄逐鹿”还是“大局已定”？作为“后进生”，四川能不能弯道超车？
川企正经历“痛苦的转型期”
从长期趋势看，我国新能源汽车发展将持续向好。2020年底国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用。
长期向好，并不意味着行业“岁月静好”。2017年起全国补贴退坡，是中国新能源汽车发展历程中一个重要“分水岭”——行业将进一步转向市场化竞争，企业必须以加强技术研发、扩大规模等手段降低成本。降成本速度“跑不过”补贴降幅的企业将面临淘汰。
在此背景下，四川新能源汽车产量在全国占比跌破3%、多家车企新能源整车产量下降等现象传递出一个明确信号：在“后补贴时代”的市场搏杀中，川企目前尚未实现整体突围。
与之相对的是，国内多家厂商推出了市场竞争力堪比燃油车的新能源车型。具体到2020年，多家新能源车企率先在30万元左右的车型中实现了突破：特斯拉Model3、蔚来ES6、理想ONE、比亚迪汉EV等车型脱颖而出，实现销量快速攀升。
恒大研究院的任泽平在其《中国新能源汽车发展报告：2020》提出，2020年国内新能源乘用车高端化、大型化趋势明显——A级和B级车占据销售主流，2017年销售占比超过一半的A00（微型轿车）则下降至约15%。
新能源乘用车高端化、大型化，对四川新能源车企的市场空间形成挤压。去年四川野马汽车股份有限公司推出了6款新能源乘用车新品，补贴后价格区间在11.98万元至13.98万元。“20多万元的（新能源）车型想都不敢想！进去就是死路一条！”该公司负责人表示，新车型须避开特斯拉等行业巨头，避免与之进行价格竞争。公司将在今年推出3万元左右的微型车。
多位业内人士谈到，四川新能源汽车产业链正经历“痛苦的转型期”。业内人士透露，过去一年，四川兴能新材料、凯迈新能源等一批企业退出了新能源汽车领域。
产业链各环节还有机会
2020年，特斯拉一举超越丰田成为全球市值最高的汽车企业。蔚来、小鹏、理想汽车等国内造车新势力也超越众多燃油车企，跻身全球车企市值前列……新能源汽车产业如今巨头林立，有观点就此认为经过数年市场化竞争，产业格局已基本清晰。
这是否意味着“后进生”没有了机会？答案是否定的。多数受访者对四川发展新能源汽车产业抱有信心。成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军提供了一个观察角度——2020年全国新能源汽车市场渗透率约5.4%。也就是说每销售100辆汽车，其中只有不到6辆是新能源汽车。“市场渗透率表明，整个新能源汽车产业都还在发展早期阶段。”他表示，根据发展规律，市场渗透率通常要超过16%以后，行业格局才可能相对稳定下来。
《中国新能源汽车发展报告：2020》基于近年车企市场占有率变化情况提出，2020年行业市场竞争加剧，市场集中度下降——这意味着目前行业更倾向于“群雄逐鹿”的状态。“即便是龙头企业，去年毛利率也只刚刚转正。”范永军也认为行业格局当前还在剧烈变化中，产业链各环节都还有机会，后来居上不是没有可能。
四川也有自身比较优势。一方面资源禀赋优势突出。根据省经信厅负责人公开介绍，锂矿资源占全国已探明储量的52%，为锂材料和锂电池产业发展提供了基础。另一方面市场潜力巨大。全省汽车保有量突破千万辆，居西部首位。多位受访者谈到，成都气温、地势、人群消费观念等均适合新能源汽车推广，这对新能源商用车等需靠近市场生产的产业领域尤为有利。此外，省委省政府决策咨询委员会委员、西华大学汽车与交通学院院长彭忆强表示，四川氢能及氢燃料电池技术在国内具有一定优势，氢燃料电池汽车产业链基本完整，若能持续给予支持，完全有望在未来商业化应用方面实现弯道超车。
部分关键环节存在的短板，也将很快得到增强。根据公开材料，全球最大的动力电池供应商之一宁德时代将在宜宾布局生产基地。宜宾市汽车产业推进小组负责人介绍，目前已与宁德时代签约7期项目，总投资约380亿元，全部建成后将是全世界最大的动力电池生产基地之一。其中1期预计将在今年6月建成投产。
知情人士透露，宁德时代之所以选择落户四川宜宾，除当地国有资本支持外还有3大因素：交通和区位优势明显，宜宾位于云贵川渝4省市的地理中心，同时可借助长江水运，物流方便且辐射市场广阔；是向家坝水电站所在地，电能资源丰富且能享受电价优惠政策；项目受当地重视，政府工作效率较高，营商环境良好。
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建言
要做大规模补齐链条
应先解决“产能富余”问题
●要做好“增量”，必须先解决好“存量”问题
●不建议执着于培育本土品牌，更不建议国资直接“下场”成立企业
●选定具有一定基础的方向作为着力点做深做透，提高产业集聚度
业内普遍认为，2021年新能源汽车替代燃油车的进程会进一步加速。面向未来，政府部门可以做些什么、又要注意什么？川观智库梳理了受访者意见，除破解电池材料等关键共性技术“短板”、完善基础设施建设等共性问题外，受访者针对四川特点集中谈到三点建议。
抓存量：推动兼并重组+做好对接争取
一是抓存量。这里“存量”是指整车产能。多位受访者谈到，当前四川新能源汽车产业亟待做大规模、补齐产业链条。要做好“增量”，必须先解决“存量”问题——目前四川存在新能源汽车整车“产能富余”现象，这对新项目落地、产业转型等造成直接阻碍。
国家发展改革委《汽车产业投资管理规定》明确，新建独立纯电动汽车企业投资项目所在省份，上两个年度汽车产能利用率应高于同产品类别行业平均水平。以此角度看四川，2020年仅成都市新能源汽车整车产能就达15万辆，而当年全省新能源汽车实际产量预计约3.5万辆。多位受访者谈到，这其中固然有和燃油车共用产能的因素，但不可否认四川新能源整车产能利用率较低，和国家要求存在明显差距。
威马汽车科技集团有限公司一位负责人透露，受限于四川产能利用率不达标，威马在绵阳项目只能以“自动驾驶示范园暨试验试制中心”名义建设，不能开展规模化整车生产。要落地，目前只有兼并已有产能，“我们考察过一些四川车企，（他们的）厂房产线满足不了我们要求，买来也要改造；另外还有负债问题，对我们来说代价太高。”
受访者建议，一方面可借鉴合肥推动江淮汽车和蔚来“联姻”等经验，推动既有产能兼并重组。比如可由国资平台与省外头部企业合资收购部分车企——用省内车企资质、产线加上国有平台资金等支持，来引入外部技术和产品，盘活存量产能；另一方面地方政府应和当地工厂一道，加强与现有整车厂总部沟通，争取更多车型能在川生产，提高产能利用率、做大行业规模。
抓招引：头部企业和“小而美”企业并重
二是抓招引。这是相对于“内培”而言。崔东树表示，如今行业门槛较高，不建议地方政府执着于培育本土品牌，更不建议国资直接“下场”成立企业。他建议四川可选择合适的企业进行合作。
引入头部企业，对带动地方产业链发展和做大产业规模效果明显。绵阳市经信局负责人透露，自宁德时代宣布进驻绵阳后，目前相关配套企业已落地7个，涉及投资80亿元。2021年将引进项目20个，涉及投资超过120亿元。
具体如何招引？除前述利用好存量产能、加大市州政策支持力度之外，受访者建议还可尝试引入“小而美”的企业。“头部企业大家都看得懂，竞争激烈，四川也就很难有优势。可以考虑引入有技术、有发展潜力的中小企业。”西南交大汽车研究院院长胡广地表示。
这对科学决策、精准招商提出了更高要求。四川国创成新能源有限公司董事长胡蕴成表示，当前一些地级市在招引相关企业时较为随意，“放在篮子里的就算菜！”胡广地说，目前国内项目良莠不齐，且技术门槛较高，地方招商部门很难判断优劣。建议引入中国汽车行业协会、中汽研（天津）汽车工程研究院等第三方机构对项目进行精准评估，以此作为决策参考。
此外重庆长安汽车股份有限公司徐喆提到，当前川渝两地都存在“三电”相关产业链布局相对薄弱的情况，两地政府可加强沟通衔接，在产业链招引方面实现分工和互补。
抓聚焦：追求区域和领域集聚度
三是抓聚焦。这是在推动企业招引、产业链打造等工作过程中都应遵循的一个总体思路。
一是领域更“聚焦”，多位受访者表示不建议四川新能源汽车产业发展四面开花、平均用力。建议参考“河南模式”，选择具有一定基础的方向作为着力点做深做透。
受访者特别提到两个着力方向：氢燃料电池汽车和汽车智能网联相关技术。关于前者，省内氢燃料电池汽车资深从业者鄢治国表示，目前其应用仍在初级阶段，建议政府加强对应用场景的培育和支持。结合氢燃料电池汽车中远途、中重型特点，可以着重支持围绕重卡等应用场景探索可行的商业模式。关于后者，多位受访者谈到四川电子器件、软件研发优势较为明显，在智能网联汽车领域有一定基础，未来可在满足智能网联汽车的车载通讯、智能控制与执行、多源传感等方面加大引导培育力度，寻求突破。
二是区域更“聚焦”。彭忆强在一份调研报告中提到四川新能源汽车产业产能分散，未能形成强有力的（产业）集群。此外以锂电池材料为例，多位受访者谈到，目前邛崃、金堂、遂宁等地都在发展相关产业，产业集聚度不高，难以通过规模化降低配套成本，建议省级层面加强产业规划统筹，提高地方产业集聚度。
多位受访者提到，对企业而言，当前应聚焦研发和产线迭代，加大相关投入力度。“在电动化、智能化等趋势推动下，汽车产业正加快重塑，企业不进则退。”胡广地表示。一位受访者谈到，新能源汽车与燃油汽车共用产线，仍是省内不少车企的标准做法。而当前不少头部企业已在使用针对新能源汽车开发的生产平台（如大众电动化平台MEB等），这些平台在重心调教等方面都更贴合新能源汽车特点。使用这类平台的企业未来逐渐会在汽车质量等方面占据优势。
还有一个问题，备受关注却也悬而未决——如何用好四川新能源汽车巨大的市场潜力，让它变为产业发展的比较优势？多位受访者共同谈到，在不搞市场“壁垒”前提下，这个问题目前没有成熟答案，值得四川做进一步研究。
