第二机场，是说建就建的吗？
当然不是。第二机场的作用是当航空业务量增长明显超过第一机场的最大潜能时，由两个机场共同承担市场运量，保障持续发展能力。因此，只有当第一机场的扩建潜力已经充分挖掘出来，仍不能满足未来10年的发展需求时，才适合新建第二机场。
例如首都机场在经历三次扩容后的7年时间里，一直以超负荷的状态在运行，这才迎来了大兴机场的建设并启用。
在很多国际大都市，双机场甚至是多机场早已成为“标配”，目前，首尔、东京、大阪、曼谷、迪拜、巴黎、罗马、米兰、芝加哥均有双机场，纽约、伊斯坦布尔是三机场，洛杉矶则有五座机场，伦敦更是坐拥六座机场，是世界上机场数量最多且旅游容量最大的城市。
那么，双机场第三城，为什么是成都？
对于双机场，并不只有成都一家在惦记。实际上，“双机场城市”已成为“十四五”期间基建的热点内容。目前，已有广州、重庆、大连、青岛等多个城市规划建设“4F级”第二机场。
厦门现有的机场是高崎国际机场（4E级），正在建设的是翔安国际机场（4F级），新机场及配套工程预计2024年建成。
备受关注的采取离岸填海方式建造的大连金州湾国际机场（4F级）也正在紧锣密鼓的建设中，预计2026年竣工。
广州现有白云国际机场（4F级），2020年3月12日，佛山市宣布成立佛山机场建设工作办公室，全面统筹推进珠三角枢纽（广州新）机场建设工作。新机场将成为佛山、肇庆两地参与粤港澳大湾区建设的重要抓手，也是拉动珠三角西部发展的前瞻布局。
双机场赛道，成都能跑第一名，是因为成都不仅坐拥优质的旅游资源，还具备得天独厚的区位优势。
成都不属于边界或沿海地区，位于西南腹地。“一带一路”建设开创了陆，海，国内外联系，东西方双向互助全面开放的新格局，成都也从腹地跃升到开放的前沿。
从成都飞往欧洲、中东、非洲地区的支线距离相对较短，这对于成都的国际枢纽中心度和吞吐量地位有着极大帮助。
加上成都第一机场双流机场2019年的旅游吞吐量达5585万人次，已经超过5000万人次的设计，双流机场两条跑道的时刻资源释放完后，很难再有增长，同时受制于多种因素，不具备继续扩建的条件，这才有了新建天府机场的规划。
天府机场启用后，能满足年旅客吞吐量9000万人次的航空需求，将成为西南地区最大机场，弥补西部地区空运短板，推动成都成为中国泛欧泛亚的西部国际门户。
空客A330-300 “成都大运号”彩绘飞机（图源：中国民航网）巨资建机场，好回本吗？
新建一座机场需要巨额投资，然而对城市来说，建机场依然是一门好生意。
基建投资具有相当大的拉动作用，机场建设投资带来的土地和商业地产的溢出价值，绝非一般项目可比。
新机场的建设和运营初期阶段，还可以带来巨大的就业需求。2019年大兴机场启用时，有机构预测，未来30年，大兴机场将为北京市带来超过22万亿元的经济贡献。
另外，机场产业链不仅在运输环节，依托机场，可以产生巨大的非航空收入，比如免税店、餐饮、仓储物流、酒店等。民航业对金融、旅游、教育、科技、信息等现代服务业的巨大拉动作用是显而易见的。
修建机场，也是城市拓宽发展空间的一个不可多得的路径。比如，成都新修建的天府国际机场，就同时承担着助推城市向东发展的重任。
前中国民用航空局局长李家祥就认为，在各类交通中，民航的投入产出率最高，世界平均数是1：8，在新疆、内蒙古、西藏那样幅员辽阔的地方，可达到1：11。一个市级规模的机场，投资大约只需要6亿元，而6亿元只能修4公里公里，五六公里高速公路。“机场上一条3公里的跑道，就可以把一个偏僻的地方与整个世界连在一起！”
虽然一个机场从落地到建成通航至少需要近10年时间里，经济效益的体现是一个长期过程，但也阻挡不了国内城市纷纷布局双机场的步伐。
