四川在线记者 魏冯
去年12月，中老班列（攀枝花）首发，标志着从东南亚经攀枝花至成都，到我国西部及欧洲距离最短的国际铁路通道打通，对于攀枝花乃至四川对外开放发展意义重大。通车以来，沿线综合开发建设加快，客货运呈现双旺态势，大通道作用日益显著，带动沿线物流业和产业园区大发展，运输能级不断提升。
如何把沿线开发好、建设好，更好地打造这条“黄金线路”？今年全国两会上，4名住川全国政协委员带来一份联名提案《关于优化中老铁路运行配套举措 加速“一带一路”建设的提案》。
多方调研：
中老班列开行面临一些挑战
“中老铁路是泛亚铁路（中线）的重要组成部分、中老两国互利合作的旗舰项目，是共建‘一带一路’、构建人类命运共同体的实践平台，是我国扩大南亚东南亚地区辐射能级的通道。”3月4日，全国政协委员、攀枝花市人民政府副市长李明作为第一提案人，向记者介绍起这条铁路的重大意义。
班列首发以来，经过深入调研，李明发现一些亟待解决的问题。
比如中老铁路面临东南亚市场开拓不足的挑战。“以四川为例，省内多地已开通中老班列，但现有消费市场难以支撑中老班列的常态化开行。”李明解释，目前中老铁路辐射能力范围有限，中泰铁路、中缅铁路、中越铁路并轨等重大工程正在加紧推进，尚未形成完善的铁路网络，老挝当地的市场和消费力尚有限。与此同时，当前仅靠攀枝花本地和省内力量，难以组织到足够的订单货物来支撑中老班列常态化开行，且因货物品种不同和客户时限要求不同，无法定时定量，组货存在一定的难度。
参与联名的全国政协委员也发现，目前通过中老班列往返程的货物对时效要求不高，但对物流运输价格敏感，一旦价格出现波动，就容易转至其他运输方式，即便省内中老班列去程售价低至2000—3000元/柜都难以组织货源。同时货运总量少，铁路部门也无运给优惠政策。
运行成本较高也是挑战之一。“当前中老班列成都至万象的平均成本已达1.23美元/箱公里，是中欧班列0.66美元/箱公里实际开行成本的近两倍。”李明调研得知，东南亚国家的货物运输到攀枝花市，相比海铁联运，中老铁路在价格上暂时还没有优势。同时，在老挝万象塔纳楞陆港转关去往第三国收费相对较高。通过中老班列运输，仍面临不成熟运输线路带来时间成本、资金成本、管理成本、转运成本的增加。
挑战之三是基础设施能级不够。全国政协委员、明宇实业集团有限公司董事长张建明也在多次调研中发现，中老铁路当前基础设施的条件还亟待优化，特别是中老铁路境外段。李明也深有感触，她举例，中老铁路存在货运能力的短板——老挝段铁路设计坡度较大，目前最大货运牵引能力为2500吨，仅为成昆铁路复线货运牵引能力的一半；中老铁路老挝段40尺集装箱运载能力最大为32柜/列，运载能力仅是国内铁路50柜/列的64%，同时铁路沿线钢铁、有色金属、煤炭、轻工产品、果蔬、粮油等大宗商品集散中心尚未建成。
献计献策：
出台扶持政策，加快基础设施建设
“目前中老铁路运载力不强，必须优化配套设施，让货物更好、更快地流通，有利于四川及周边的经济发展。”在全国政协委员、四川省道教协会会长唐诚青看来，未来四川可在加快中老铁路沿线配套基础设施建设中主动作为。张建明也认可加快沿线配套基础设施建设的必要性，“有助四川通过东南亚出口货物，进一步开拓货运和客运市场”。
李明认为，要进一步完善中老铁路沿线及国内重要节点城市大型商品集散中心布局，支持四川省在攀枝花建设国际铁路物流港，鼓励建设海外仓。“攀枝花有一系列基础和优势，是全国性综合交通枢纽城市、生产服务型国家物流枢纽承载城市，中国西部重要的钢铁、钒钛、新能源基地，是全球最大的钒制品生产基地和全国最大的钛原料生产基地。新成昆铁路通车后，物流通道能力大幅提升。”
李明还建议，今后要逐步增加班次，常态化运行中老班列。“目前，中老铁路沿线站场装卸配套能力不足，特别是还无法顺利通过中老班列将钢轨、冷轧和热轧板卷等产品输送到东南亚国家，只通过中老铁路出口钛白粉，希望以后配套基础设施能力提升后，能更多地将我们四川的货物运出去，把‘黄金线路’作用发挥得更好，畅通川货出川东南亚新通道。” 同时，要加大中老铁路扶持政策支持，如通过成立专项基金，完善现有中老铁路运费优惠政策，降低中老班列国内段、境外段铁路运费；对需转运至老挝周边国家的货物给予每箱5%—10%的转运费用补贴；协调老挝海关对转运第三国的货物规范管理；同时优化对外投资环境，优化国有企业及相关协会组织赴外考察方式，加大国有企业对东盟国家在粮食、能源、铁矿石等方面的投资。
多名全国政协委员建议，加速推动东南亚通道建设，如加强与东南亚国家的交流合作，加快推进中老、中泰、中越、中缅铁路建设和升级改造，完善公铁联运的交通网络体系，尽快形成中国与东盟国家物流快速互通格局。
