与“内地第四场”不相匹配的是，双流机场的小时航班量低于周边省会城市，这带来航班正点率下降、新增时刻难求等问题，航空公司不得不采用宽体机飞成都，以增加单个航班的旅客量。
随着天府机场的投运，这一局促将迎刃而解：天府机场本期能满足年旅客吞吐量6000万人次的需求，与双流机场“两场一体”运营，预计到2025年旅客吞吐量将达到1亿人次。更宽的空域、更大的容量，从天府机场飞将更从容。
大和小的考量：
“一”裂变为“二”，让乘机体验更佳
2015年，天府机场项目获得国家批复立项后，四川省机场集团随即面向全球，征集航站楼方案。当中标方案公布时，公众惊奇地发现，天府机场将开全国先河，一次性建设两座航站楼。
这不是设计师的创意，而是省机场集团作为业主单位提出的。为什么如此考量？伍丁解释，当时，国内机场航站楼都是单体建筑，客流量越多、航站楼越修越大，随之带来旅客步行距离越来越远、取行李等候时间越来越长等问题。民航业内开始思考：如果一座大机场，一次性建两座适中的航站楼，是不是就能破解这些难题？其时，天府机场正准备“上马”，四川决定突破创新，大胆地进行了“首创”的探索。
依托跑道构型的特点，结合实践经验，两座航站楼“手拉手”，再将综合交通换乘中心放在了航站楼中间，这样乘客无论以哪种交通方式抵达，都能很快地进入航站楼；指廊型的航站楼，拉长了空侧岸线，这让天府机场的近机位（靠近廊桥）数达到了97个，在同体量机型中位居前茅……这一切带来的直接利好就是，乘客在天府机场，可以得到非常舒适、便捷、轻松的体验。“这也是我们的追求和期盼。”伍丁笑着说。
还有一个小细节：天府机场建设场址较初期规划有点小偏移——往西挪了几公里，更靠近成都城区。如果以一把直尺来测量，双流机场外侧跑道距天府机场最靠西的跑道，正好间隔50公里，这也是在满足独立运行的空域条件下、两座枢纽机场间能达到的最短距离。这样的无限接近，也为四川首创的两座机场“一体化”运营，带来了更丰富的想象。
