难和快的互博：
既要克难，也要建精品
2016年12月，在开工仪式举行半年后，天府机场地基处理及土石方工程中标单位进场，正式拉开建设序幕。此后，不到5年，一座占地22平方公里、建有3条跑道、71万平方米航站楼及诸多配套设施的全新枢纽机场就拔地而起。“这样的速度，在同体量的机场建设中是比较快的。”伍丁说。
但机场建设并非一帆风顺，几年来，丘陵场区的复杂地质难题、轨道交通影响、2018年强降雨恶劣天气、新冠疫情影响等难题接踵而至，它们犹如反向力，拖拽着往前奔的建设进度。既要克难，又要建“精品工程、样板工程”，一场互博战悄然进行。
天府机场场址位于浅丘地带，本期建设，为了平整出20多平方公里的场地，将300多座山头削平，并用土石方填平冲沟。但是现场地质条件太复杂，填平之处一直有微沉降，这对技术要求高的飞行区来说，是致命硬伤。怎么办？
针对复杂的地质条件，在开工前一年半，建设工程指挥部就组织开展了试验段研究，以试验段先行，在施工过程中进行大量的技术、工艺的试验，不断优化调整设计方案。1400 万余平方米的飞行区，从开建初持续到竣工，记不清做了多少试验。有一点始终确保：工程质量都处于监测之下。
但是现场地质条件太复杂，填平之处一直有微沉降，这对技术要
求高的飞行区来说，是致命硬伤。怎么办？以试验段先行，在过程中
进行大量的技术、工艺的试验。1400 万余平方米的飞行区，从开建
初持续到竣工，记不清做了多少试验。有一点始终确保：工程质量都
处于监测之下。
航站区建设初期，则遇到了“硬”的难题。T1航站楼下是坚硬的岩层，最硬的地方硬度堪比C60混凝土的强度，在这里挖基层，相当于要把C60混凝土从地里给“抠”出来。一钻下去，直冒火花。为了赶上大队伍的进度，建设单位把成都市场的360旋挖机全部租了下来，组织最优秀的旋挖机司机，人停机不停，二十四小时作业，如期完成了建设。
2018年，航站区土建工程正处于关键时刻，却遭遇了50年一遇强降雨，仅7月，31天中就有26天出现不同程度降雨，成自高铁基坑积水达半米深。长达3个月的连续强降雨，让基础施工受到严重影响。那段时间，只要具备施工条件，就见缝插针、增加人力物力等投入，以时间换空间，得以“抢”回了进度。
精与优的并进：
以科技创新，引领“中国建造”
19项全国或业内领先！今年6月上旬，在投运前的最后一“关”考验——民航专业工程行业总验和使用许可审查终审时，天府机场呈现出的创新实践，受到民航管理部门、专家们的高度认可，一次性通过了总体验收。
“天府机场从规划建设初，就提出打造‘平安、绿色、智慧、人文’四型机场。”伍丁说，为提高机场安全水平、运行效率、服务品质和建设管理能力，科技创新引领，天府机场开展了大量创新及实践。
初期平整场地，要将300多座山头削峰填谷，方圆22平方公里成了一个大工地，建设高峰期期间，每天有2万多人现场施工、超2万台次车辆进出现场。如何实现对建设进度和质量的有效管理？建设指挥部开发了数字化管理系统，应用北斗卫星定位，实现了对22平方公里建设现场的可视化管理，这也是全球最大的机场工程数据化施工现场。
航站区建设是一个极其复杂的工程，仅就结构来说，地面层、地下层有衔接和交错，每一层的空间高低都不同，还要综合统筹土建、安装、装饰等环节。建设需要按图施工，土建施工进场时，建设单位拿来设计图，一套就有1吨多重，用货车拖到现场。“如果用传统的二维图纸，效率将非常低！”建设指挥部大胆将BIM（建筑信息模型）技术应用到航站区建设的全程，在电脑上先建模，管线是否有碰撞、层高是否合理一目了然，把痛点在设计阶段就“消化”了，后期施工效率大为提高。
BIM的效果有多好呢？一个小故事可以佐证。T1、T2航站楼候机大厅的羽毛形状吊顶，为异形的双曲面，6万平方米吊顶，每一块尺寸都不同。应用BIM技术，每块吊顶都有了量身定做的尺寸，交由厂家生产，大量减少了后续修改。
