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以轨道交通打破城市格局
东京通过轨道交通
打造东京都市圈，
形成典型的多中心组团式网络结构
成都可以加快构建
成德眉资通勤化轨道交通，
打造成都都市圈建设的“先手棋”
林晔是北京清华同衡规划设计研究院四川分院院长，2002年，他结束了在日本12年的留学工作生活，回到成都。
在东京时，他喜欢乘坐JR线，到武藏野市吉祥寺站下车，呆上几个小时。那里有好喝的咖啡，偶间还能淘到心头好。
“交通最重要的就是便利性。”武藏野市虽处于传统意义上的郊区，但得益于高度发达的轨道交通网络，不仅能让林晔“说走就走”，也让这里颇受东京年轻人欢迎——
在日本某杂志对读者采访并对其进行排名“想居住的城市”中，多年排名前五。
在他们看来，东京工作郊城生活，每日轨道通勤再正常不过。
东京地铁 华小峰 摄这只是轨道上东京都市圈生活的日常缩影。
相较而言，成都轨道交通起步较晚，但发展迅猛：
2010年9月27日，地铁1号线开通运营；
去年12月，轨道交通运营里程突破300公里；
按照规划，今年内成都地铁还将开通5条新线，线网里程将突破500公里，日均客流有望突破800万乘次……
成都明确提出，加快构建全域覆盖轨道交通网络，并指明“轨道交通是改变城市格局的重要力量”。
成都地铁 华小峰 摄如何改变？
借鉴东京，《国际大都市规划建设研究年度总报告（2019年）》（以下简称《报告》）建议，要打造轨道上的成都都市圈。
庆应义塾大学环境信息学部教授严网林说，依靠大容量轨道交通输送长距离通勤通学人口，是东京都市圈高密度、高流动、低拥堵特点的重要原因。
东京街头 华小峰 摄当前，成都恰逢重要历史机遇——成渝地区双城经济圈建设。作为“先手棋”，成德眉资同城化发展，正是打造成都都市圈的绝佳“试验田”。
“东京周边的城市，都是通过轨道交通相连”，林晔认为，这个模式，跟成德眉资同城化有相近的地方。但对不爱开车的他而言，目前，要实现“说走就走”到眉山或资阳喝杯咖啡，是一件费力的事。
四市在交通方面存在的短板，省人大代表李芳芳也非常关注。
“通勤公交化的轨道交通已成为阻碍成德眉资同城化发展的短板。”李芳芳说，成都平原经济区目前还没有形成交通规划成果，需要加快节奏、加大步伐，构建四市轨道交通轨线。
《报告》用数据更加直观的表现短板：成都在轨道网密度（东京都市圈0.24千米/平方千米，成都都市圈仅0.02千米/平方千米）、系统层级丰富度、列车开行频次、交通接驳便利度等方面仍有较大差距。
